決算特別委員会局別質疑 交通局二日目
公共の福祉増進の本来の目的を果たせと繰り返し求めてきました。
限られた時間の質疑で、予定の質疑をすべてすることができませんでした。
（交通局）
■独立採算批判
○公営企業法の独立採算制について聞く｡地方公営企業法、第三条 地方公営企業は、常に企業の経済性を発揮するとともに、その本来の目的である公共の福祉を増進するように運営されなければならない。常に企業の経済性を発揮するとは、効率的な運営を行うということであり、交通局では企業としての努力は果たされている。そのうえで公共の福祉を増進することこそ本来の目的。そのために一般会計の支援を求める必要がある。安易に一般会計の支援を求めよと言っているわけではない。本来の目的、公共の福祉増進のための支援はしっかりと一般会計に求めるべきだ。公営企業繰り出し金について、総務省が一定の基準を示している。地方公営企業は、企業性（経済性）の発揮と公共の福祉の増進を経営の基本原則とするものであり、その経営に要する経費は経営に伴う収入（料金）をもって充てる独立採算制が原則とされる。しかし、地方公営企業法上、① その性質上企業の経営に伴う収入をもって充てることが適当でない経費 （例：公共の消防のための消火栓に要する経費）②その公営企業の性質上能率的な経営を行ってもなおその経営に伴う収入のみをもって充てることが客観的に困難であると認められる経費（例：へき地における医療の確保を図るために設置された病院に要する経費）等については、補助金、負担金、出資金、長期貸付金等の方法により一般会計等が負担するものとされている。こうした中、自動車運送事業では、混雑対策・受入環境整備事業６億３７百万円、バス路線維持２億１千万円など令和６年度と比べ大幅に増額され12億6千１百万円となっている。こうした補助金のさらなる増額を求める必要があると思うが、いかがか。
【答弁→米津部長】原則をもとに、地方公営企業法や総務省通知で繰り出しの基準が設けられているものについては収入している。それ以外の繰入についても宿泊税、脱炭素加算などの補助制度を活用して、本市総体として取り組むべき課題解決のためにこれまでから補助を確保してきている。今後も独立採算制を原則に、政策課題についての支援は受けられるものは積極的に獲得していく。
○本来の目的が公共の福祉の増進であることが重要。総務省が定めのないものとして、赤字補填のための繰り出し金については自治体独自に行うこととなる。バス路線維持補助金は、運行維持にかかる補助支援対象となった８路線における収支差の２分の１である２億１千万円と当該路線の沿線において実施した利用促進の取り組みに要した費用の２分の１、１８万１千円をあわせた210,144千円。バス路線83系統中営業係数が200以上の赤字路線は令和7年度15系統ある。補助対象8路線のさらなる拡大が必要ではないか。
【答弁→米津】バス路線維持補助金については、都市計画局が定めた補助要綱にもとづいて、交通事業者として申請して認められたもの。市民生活に不可欠な路線を守るための、代替線のない路線、その路線別収支に着目した制度。営業係数が悪いということだけをもって対象になるわけではない。対象の在り方は都市計画局で考えられる。
○補助対象路線の要件は、前年又は前々年度における１日当たりの輸送量が300人以下であることとされているが、名古屋市交通局では市民生活に密接に関連を有する区役所、保健所などの公共施設への利便性を図るバス路線を維持する必要があるとして、22路線は行政的観点から全額赤字補填されている。その他の赤字路線は2分の1補填している。都市計画局に交通局としてバス路線維持補助金の交付要件の緩和を求めていくべきではないか。
【答弁→米津】都市計画局で京都市全体の公共交通の在り方を把握したうえで制度を構築されている。対象については都市計画局で必要に応じて考えられる。我々は対象になれば支援を受けるという立場。
○なりふりかまわない経営と言っているのだから、対象になればという姿勢ではなく、公共の福祉を増進するという立場でしっかり支援してもらえるよう働きかけることが肝要だ。国庫補助金は当初予算0でしたが決算では16,617千円となっている。国庫補助金があまりにも少ない。今回の措置の内容は。
【答弁→米津】国庫補助が多いか少ないかは判断しづらい。今回の補助で最も多いものはオーバーツーリズムの未然防止・抑制による持続可能な観光推進事業として、観光特急バス停留所の案内等にあてる費用。国の補助は予算の段階では補助を受けられるかわからないため、予算時については上げることができなかったが、その後国から獲得できたものについて、決算であげている。
〇多いか少ないか、主体的に判断すべきだ。現に国への要望もされている。DX化や脱炭素に向けた国の財源が活用できる企業債の発行、担い手確保に向けた重点支援地方創生臨時交付金の活用などでさらなる支援を求めべき。あれば使うという立場ではなく、主体的に求めるべきだ。
■洛西 交通不便地域について
○令和6年6月のダイヤ改正で、洛西地域のまちづくりと連携した運行の見直し、地域の要望にお応えした系統新設や見直し、洛西バスターミナルと阪急洛西口駅・ＪＲ桂川駅を結ぶ最短経路の設定と路線が変更になった。地域の要望ということだが、実際には上里地域の住民の皆さんから、通院など阪急桂駅西口への路線の復活の要望があった。地域の要望に反していた。ご利用状況に応じた運行回数の調整（減便）も実施され乗れない、調整区域の運賃値上げなど、住み続けられないと悲鳴が上がっていた。阪急バス大原野線66系統が2025年5月31日廃止等、民間バスの撤退も続く。民間バスへのバス路線維持補助金も活用し支援を強め均一区間の拡大も進め周辺地域の交通不便地域の解消のために財源確保が必要と考えるがいかがか。
【答弁→児玉部長】現在西９系統として運行。この系統の設定にあたってはR3年の流動調査をもとに、ニーズにこたえるようスタートした。日曜、平日とも10回の運行。R7年度には1日３５０の乗客が利用。
○R７年度に大原野地域から要望をいただいたはず。市バス西9号系統についての路線の変更・延伸について。2024年10月に阪急バスが大原野路線の5割減便実施。さらに善峯寺への路線が廃止。さらに阪急バス63系統の2027年3月末廃止が検討されている。ニーズにこたえたと言うが、これではこまるということが自治連も含めだされている。見直す必要がある。阪急バス63系統は1日利用者が300人を下回っている。バス路線維持補助金の対象にならないのか。これがなくなれば灰方、宇ノ山のバス停がなくなる。阪急が申請しないからということではなく、市として足を守るという立場で阪急バスにも支援し、補助金を申請するような働きかけができないのか。
【答弁→児玉】バス路線については、洛西地域公共交通会議でもいろいろ情報提供、議論があったことは承知している。一方で補助対象については都市計画局のほうで決められる部分であり、私たちのほうからは言えない。
〇地域協議会では、児玉部長も「出された要望についてはしっかり受け止める」と表明もされている。「いろいろ出されている」ということで終わらせず、しっかり受け止めてほしい。第7回京都市洛西地域公共交通会議で阪急バス63系統が廃止された場合、通勤・通学、通院、買い物などにおいて、多くの方が生活に支障をきたすと懸念されている。「市バス西9号系統が、灰方、宇ノ山を経由する路線医変更されれば利用したいと思いますか」との設問に、現在阪急バスを日常的に利用している方で、灰方、宇ノ山バス停を利用している94％の方が利用すると回答。63系統が廃止されないようにしてほしいが、もしなくなる場合は、西9号系統の経路変更を強く要望されていることにこたえてほしい。
【答弁→児玉】アンケート内容については受け止めている。とはいえ、西9号系統の経路を変更するとなると、いま利用している方が影響うける。いまの路線・ダイヤ維持で精いっぱいというところもある。そういう中で新たな輸送力を必要とする路線の新設や経路変更を行うことは難しい。民間バスが継続困難としたエリアでもある。慎重に見ていく。
〇本当に深刻。維持するのが精いっぱいともいわれたがその通りだと思う。この路線を決めるときにご利用状況に応じて調整し、最短距離で桂駅洛西口への系統ということで、西９系統が新設されたが、小畑川公園北口から洛西バスターミナルを経て右京の里、南春日町と通り洛西バスターミナルへ戻り、洛西口駅前・JR桂川駅前と行ったり来たりと不合理なコースとなっている。車両や運転手のやりくりが大変な状況。運転手不足も原因ではないか。手持ちの中で工夫してやっていくことには限界があるのではないか。
【児玉】様々なニーズがあるなかで、いかに運行計画を組むかが私たちの立場。過去の調査でどのような利用が多いのかなどをまとめて設定したのが、西９系統。
〇努力されているのはわかる。昨年の委員会でも、名古屋市の一般会計からの繰入の考え方も示してただした。あらためて強く求める。
(更新日：2026年10月17日)
